Casi nadie puede hablar bien del transporte tipo taxi en Colombia. El mal servicio, la mala educación de algunos taxistas, el pésimo estado de muchos vehículos amarillos, la inseguridad y hasta la aparición de servicios alternativos han puesto contra las cuerdas al tradicional gremio.

Cuando aparecen nuevas opciones de servicio, gracias a la innovación tecnológica, el contraste es evidente: cualquier alternativa es mejor en materia de servicio, calidad y seguridad de los automotores, facilidad en los medios de pago e inclusive las menores tarifas, como ocurre con el sistema de UberX, que pone al servicio de los usuarios carros particulares de modelos recientes.

Pero ¿cuál es la raíz del problema? A pesar de las quejas, el asunto no se limita exclusivamente a un tema de “cultura ciudadana” de los taxistas. Todo indica que en el origen de la crisis hay un asunto económico-financiero-regulatorio, según se desprende de la investigación realizada por la revista Semana. 

La cosa es así: la normativa vigente señala que son las autoridades locales las que deben definir, mediante estudios técnicos, la “capacidad transportadora” de cada ciudad. Esto significa que es la secretaría de movilidad o de tránsito la que establece cuántos taxis deben circular en una capital como Bogotá.

Esto debe estar fundamentado en un estudio técnico que señale claramente cuál es la demanda de estos servicios y la oferta necesaria para atenderla.

El asunto es que la medida adoptada por la mayoría de las administraciones locales ha sido la de restringir la oferta de vehículos. Eso se llama ponerle límite a la “capacidad transportadora” de las ciudades y congelar el parque automotor.

Esa barrera regulatoria ha generado un costo enorme, pues en el caso de la capital de ese país, el parque automotor ha estado congelado durante los últimos 22 años, lo que significa que la entrada de un nuevo taxi implica que otro carro viejo salga de circulación. Así, lo que termina valiendo es el derecho de reposición; es decir, lo que en el mercado se llama el “cupo” del taxi.

En otras palabras, el negocio de los taxis, como está planteado actualmente, no es en su origen un servicio público sino un ejercicio de compra y venta de un derecho a ejercer un servicio público. Aquí es donde los problemas empiezan.

Aparece Uber

De allí se desprende que nuevos servicios como los de Uber tienen un costo de entrada al mercado mucho más bajo que en el caso de los taxis tradicionales. Uber no solo se vale de carros de “servicio especial” (taxis blancos), también ha abierto la puerta para que carros particulares presten el servicio.

En ese contexto empiezan a ponerse en evidencia las diferencias económicas. Por ejemplo, un taxi amarillo Spark modelo 2009 puede estar entre $100 millones y $110 millones, por cuenta del cupo. El mismo carro particular está avaluado en $14 millones: la relación es de 8 a 1.

Al mirar modelos nuevos de vehículos, la relación se reduce, pero la diferencia sigue siendo enorme. Un Hyundai I25 Accent GI modelo 2015, en versión taxi, vale alrededor de $160 millones. El mismo modelo particular está alrededor de los $40 millones. La relación es 4 a 1.

Para el caso de un carro de “servicio especial” (taxi blanco), las diferencias también son significativas. Un modelo 2015 marca Hyundai se puede conseguir por $50 millones. Con relación a un taxi amarillo, el blanco cuesta una tercera parte.

Esta estructura de negocio implica, fundamentalmente, que las presiones financieras de los taxis amarillos son superiores a las que se desprenden de un “servicio alternativo”. El esquema de negocio del taxi tradicional puede tener costos financieros o expectativas de retorno en una relación de hasta 5 a 1, frente a las nuevas alternativas como Uber. En Uber, la tarifa de cada carrera se divide 20% para Uber y 80% para el dueño del carro, que tiene apenas una tercera parte de los costos de entrada de un taxi amarillo tradicional.

De ahí se deriva un principio fundamental: para encontrar el punto de equilibrio, los ingresos de cada taxi amarillo tienen que ser muy superiores a los de otra clase de servicios. 

Eso determina la estructura de costos del negocio. Con un costo de entrada tan elevado, todos los demás rubros se ven afectados.

Leonardo Umaña, director de la cámara de autos de Fasecolda, explicó que, por ejemplo, “el tipo de taxi que debe haber en Colombia debería pasar unos filtros de seguridad: airbags, frenos ABS, etc. Estamos jugando con la vida de la gente”.

Eso no ocurre hoy, pues todo ello implicaría mayores costos para el negocio. Ese mismo costo excesivo de inicio implica un incentivo para la informalidad de los conductores, la mayoría de los cuales hoy no cuenta con seguridad social, que sería un costo adicional. Así que, si se quiere mejorar la calidad de los servicios de taxi, la salida es reducir los costos de entrada al mercado.

“El sistema de cupos debe ser asignado por sorteo y administrado por el Gobierno. Usted tiene el cupo por un tiempo y después someterse al sorteo”, plantea Umaña. Eso permitiría, primero, que el “mercado” de cupos sea administrado por el Gobierno y, segundo, que el riesgo sea asumido por el inversionista.

Otros esquemas deberían ser contemplados, pues los ahorros en costos de entrada podrían trasladarse a mejorar el servicio; las condiciones laborales de los taxistas, en un mercado altamente informal, y el acondicionamiento de seguridad de los carros. 

Uber y otras alternativas similares son una buena noticia para cualquier mercado, porque amplian la oferta a los usuarios. El debate no debe ser exclusivamente acerca de la regulación para “conformar nuevas empresas de transporte”, la cual ya es obsoleta; tampoco se debe centrar en debatir los problemas de cultura ciudadana de los taxistas.

Para tomar el toro por los cuernos, es necesario reformar el mercado de los taxis, para generar incentivos más acertados. Reducir los costos de entrada al negocio y desmantelar el mercado paralelo de cupos es indispensable. Ese es el origen de todos los males del servicio. Todo lo demás son pañitos de agua tibia. Habrá que ver si los alcaldes actuales y los candidatos a reemplazarlos se atreven a abordar el tema en pleno año electoral.